Неизменная величина южной экономики

Николай Проценко

Новороссийский морской торговый порт, на долю которого приходится примерно пятая часть всего грузооборота морских портов России, за последний год упрочил свой статус одного из главных игроков федерального уровня, работающих на юге страны. Вхождение в число стратегических акционеров порта «Транснефти» и инвестгруппы «Сумма Капитал» открывает для Группы НМТП путь к превращению в крупного транснационального оператора

К начавшемуся десятилетию НМТП подошёл как один из самых привлекательных активов юга России. В 2010 году порт завершил первый пятилетний этап инвестпрограммы по модернизации своих мощностей, что позволило резко увеличить выручку. В процессе реализации инвестпрограммы сначала были консолидированы стивидорные активы Новороссийского порта, а затем, осенью 2007 года, НМТП первым из российских портов провёл IPO. В федеральном рейтинге «Эксперт РА» в этом году ОАО «НМТП» заняло 53-е место среди российских компаний по рыночной капитализации и 288-е по объёму выручки.

Новый этап истории порта начался осенью прошлого года, когда было объявлено, что контрольный пакет акций НМТП перейдёт от его тогдашних бенефициаров — депутата Госдумы от Краснодарского края Александра Скоробогатько и его партнёра Александра Пономаренко — к АК «Транснефть» и ИГ «Сумма Капитал» Зиявудина Магомедова. При этом предполагалось, что НМТП приобретёт 100% долей в уставном капитале ООО «Приморский торговый порт» — оператора крупнейшего нефтеналивного терминала в России, расположенного в Ленинградской области. Эта сделка состоялась в январе, после чего под контролем Группы НМТП оказались два главных портовых актива страны, через которые производится экспорт большей части российской нефти. А нынешней осенью «Сумма» подписала генеральное соглашение о строительстве в Роттердаме нефтяного терминала стоимостью более миллиарда долларов, куда будет поставляться нефть из Приморского порта. Таким образом, Группа НМТП становится частью формирующегося транснационального портового холдинга.

С 2005 года, компанию возглавляет Игорь Вилинов, чья карьера начиналась в Новороссийском порту ещё в середине 80-х годов. Сегодня, когда порт приступил к реализации второго этапа инвестпрограммы, генеральный директор ОАО «НМТП» определяет три главных приоритета развития предприятия: продолжение строительства новых терминалов, увеличение доли контейнеров в структуре грузооборота, совершенствование подъездной транспортной инфраструктуры. По мнению Игоря Вилинова, несмотря на заявленные российским правительством планы наращивания новых портовых активов на Юге, НМТП, с учётом продолжающейся модернизации мощностей, в обозримом будущем не грозит конкуренция новых игроков.

Пока недосягаемая модель для подражания

— Прошлогодняя выручка НМТП снизилась почти на шесть процентов по сравнению с 2009 годом. В годовом отчёте компании указано, что динамика выручки определялась двумя факторами — падением перевалки зерна в связи с эмбарго и ростом контейнерных перевозок. Каким был план по выручке в этом году? Можно ли ожидать, что он будет выполнен?

— Мы публичная компания, поэтому прогнозы не даём, а говорим только по фактическим событиям, и уже на их основании аналитики могут выстраивать свои прогнозы. Суммарный грузооборот по итогам года можно ожидать, исходя из двух ключевых драйверов роста — возобновившегося экспорта зерна и продолжающегося роста перевалки грузов в контейнерах. После того, как 1 июня было снято эмбарго на экспорт российского зерна, мы достаточно резко стартовали. В июле перевалили свыше 800 тысяч тонн зерна, в августе — 900 тысяч тонн, в сентябре — более миллиона. Тем не менее, перевалку зерна мы запланировали консервативно — мы вообще придерживаемся консервативной позиции в своих планах по факторам неопределённости, поэтому надеемся, что план перевыполним.

— По сравнению с началом года котировки акций НМТП несколько упали — был момент, когда размер падения составлял более 10 процентов за короткий период времени. Это может существенно отразиться на результатах деятельности в этом году?

— Во время кризиса 2008 года акции порта, как и других компаний, значительно упали — примерно на 50 процентов, но за тот год физические и финансовые показатели работы НМТП были лучше, чем в 2007 году, — например, рост грузооборота составил почти 10 процентов. Сейчас на рынках большая волатильность, на интересы и поведение инвесторов в большей степени влияют макроэкономические показатели, нежели микроэкономические факторы, — по крайней мере, если говорить об НМТП как эмитенте. Но нужно принимать во внимание уникальность Новороссийского порта — это единственный на юге России глубоководный порт с уникальной моделью бизнеса. В ней, наряду с высокоспециализированными перегрузочными комплексами, есть ещё и универсальное перегрузочное оборудование, позволяющее достаточно гибко реагировать на меняющуюся мировую конъюнктуру. Например, до 2008 года мы традиционно перегружали порядка миллиона тонн навалочного цемента на экспорт. Но изменилась ситуация — когда был строительный бум и цемента в России не хватало, мы на тех же перегрузочных мощностях, на тех же причалах занялись перевалкой импортного цемента. Ввели эмбарго на экспорт зерна — да, мы потеряли в объёме грузооборота, простаивал новый зерновой терминал, который построили в 2007 году, но за счёт роста перевалки других грузов мы сохранили стабильность. Поэтому смешанная модель бизнеса позволяет нам достаточно гибко реагировать на меняющиеся условия и сохранять финансовую стабильность.

— Могут ли ваши конкуренты внедрить у себя такую же систему?

— Могут, но вряд ли это произойдёт в ближайшее время. Мы потратили около трёх лет на проработку маркетинговой стратегии, которая стала основой нашей инвестиционной программы. С 2005 года мы начали её последовательно реализовывать и за пять лет построили шесть новых терминалов, которые сегодня достаточно эффективно работают.

— Каковы основные результаты этой программы на данный момент?

— Прежде всего, мы построили новый контейнерный терминал на базе нашего дочернего предприятия «Новорослесэкспорт» на 300 тысяч TEU и провели реконструкцию второго терминала. Реконструировали лесной терминал, также на базе «Новорослесэкспорта», с увеличением возможности перевалки до трёх миллионов кубометров в год. Построили зерновой терминал на четыре миллиона тонн и бункеровочный терминал. Увеличили мощность перевалки дизтоплива на один миллион тонн.

— Какие объекты вы планируете построить или модернизировать в дальнейшем?

— В конце этого года по плану должно завершиться строительство мазутного терминала проектной мощностью четыре миллиона тонн. Этот проект в соотношении 50 на 50 мы реализуем с партнёром — дочерней компанией Gunvor’а, крупнейшего российского нефтетрейдера, — и в 2012 году планируем начать перевалку мазута. Заканчиваем проект реконструкции нефтерайона «Шесхарис». Проектируем расширение зернового терминала ещё на два миллиона тонн зерна. Также запланировано расширение контейнерного терминала на базе «Новорослесэкспорта».

— За счёт каких средств вы реализуете инвестпрограмму?

— В основном за счёт собственных средств компании.

— При строительстве мазутного терминала у вас не возникало проблем с экологическими организациями, как это было при реализации аналогичного проекта в Туапсе?

— Недавно были проведены публичные консультации с привлечением общественных организаций и экологов, идёт постоянная работа. При подготовке этого проекта мы прошли все необходимые по законодательству согласования и разрешения, получили положительное заключение Главгосэкспертизы. Ни один из шести новых терминалов мы не начинали строить, не получив необходимых разрешений.

— Есть ли сегодня в группе проблема нехватки квалифицированного персонала?

— Нет. Наш основной поставщик кадров — Новороссийская морская академия, которая готовит не только специалистов плавсостава, но и механиков, управленцев, экономистов.

Борьба за инфраструктуру

— Каковы предельные показатели развития мощностей порта? Несколько лет назад говорилось о том, что вы будете модернизировать инфраструктуру порта с целью переваливать более 100 миллионов тонн в год. Насколько этот показатель актуален?

— Это возможно, но для этого необходимо расширять наземные коммуникации. Порт — это такое звено в транспортной цепочке, которое соединяет морской и наземный транспорт, и чтобы увеличить пропускную способность порта, должна соответственно вырасти пропускная способность наземных видов транспорта. Сегодня мы видим крайнюю необходимость увеличения пропускной способности железных и автомобильных дорог. В области железнодорожной инфраструктуры есть положительные сдвиги, прежде всего запуск нового тоннеля под Новороссийском, но остаются и узкие места — грузовое движение вокруг Краснодара, развязка в районе станции Крымской. Сейчас мы занимаемся проработкой вопросов железнодорожной инфраструктуры вокруг Краснодара, поскольку все планы по развитию порта завязаны на железную дорогу. Что касается автодорог, то проект увеличения их пропускной способности вошёл в федеральную целевую программу развития транспорта, хотя пока скорость его реализации оставляет желать лучшего. Но мы плотно взаимодействуем по нему с Минтрансом.

— В этом проекте значится цифра 100 миллионов тонн?

— Нет, потому что её нельзя просто так назвать. Опять же, если вернуться к универсальности модели Новороссийского порта, у него присутствует большая номенклатура грузов, поэтому их соотношение постоянно меняется. Но в целом потенциал грузооборота мы действительно оцениваем в цифру порядка 100 миллионов тонн.

— Как меняется в последние годы структура грузооборота порта? Оказал ли недавний кризис влияние на этот процесс?

— Структура грузооборота практически не изменилась. У нас традиционно импортные грузы — это грузы в контейнерах и сахар-сырец из Азии: 1,5–1,8 миллиона тонн, которые идут на сахароперерабатывающие заводы Краснодарского края. Остальное — это грузы наших экспортёров, в первую очередь нефть и нефтепродукты (дизельное топливо, мазут), зерно, из навалочных грузов — удобрения и железная руда, из генеральных — вся номенклатура, производимая нашими металлургическими комбинатами; здесь основными клиентами являются Новолипецкий комбинат, «Металлоинвест», «Евраз», по цветным металлам — «Русал».

— Вас устраивает текущая динамика роста контейнерной перевалки в Новороссийском порту?

— Динамика демонстрирует устойчивый рост, сейчас мы понимаем правильность того, что в своё время построили новый контейнерный терминал и реконструировали старый. Сегодня мы справляемся со всем имеющимся объёмом контейнерных грузов, но в ближайшие три-четыре года двух этих терминалов не будет хватать. Именно поэтому мы приступили к расширению мощностей по перевалке контейнеров. Это действительно масштабный проект, и мы твердо уверены в том, что альтернативы росту грузов в контейнерах нет. И кризис, и послекризисная ситуация показали, что объём этих грузов будет расти. На сегодня контейнеризация внешнеторговых грузов в России в сравнении с европейскими странами ничтожно мала, но если посмотреть на общемировую тенденцию, то сейчас всё больше и больше грузов контейнеризируются — даже навалочные грузы.

— Изменился ли набор ваших клиентов, занимающихся перевалкой зерна, после снятия эмбарго? Аналитики предполагали, что на этот рынок могут выйти новые игроки.

— Нет, остались те же игроки. Другое дело, что им сложнее стало бороться на внешних рынках, потому что год они были вне игры.

— Насколько велик риск того, что с возобновлением экспорта зерна на подъезде к Новороссийску снова будут скапливаться многокилометровые пробки, как это было в прошлые годы? Что делается для того, чтобы решить эту проблему?

— Основные пробки, за что в прошлом году нас критиковали, были созданы зерновозами, которые выстраивались вдоль дороги; это связано со спецификой автотранспорта. Для сравнения, по железнодорожному транспорту у нас с РЖД выстроена технология взаимодействия в оперативной работе. Мы ежемесячно согласуем с железной дорогой план завоза экспортных и импортных грузов и чётко знаем, сколько вагонов мы среднесуточно принимаем по каждой номенклатуре грузов. С автомобильным транспортом ситуация другая — в нём очень много частных операторов, все детали согласовать невозможно, и в прошлом году с элеваторов юга России в наш адрес отправлялись автомобили без согласования, по свободному графику, — естественно, это приводило к пробкам на подходах к Новороссийску. Но в этом году за период действия эмбарго администрацией города был построен накопительный терминал вместимостью до 1,2 тысячи машин, который позволил полностью эту проблему снять. Сейчас на подъезде к Новороссийску вы не увидите ни одного зерновоза на обочине дороги, потому что все они отстаиваются на этом терминале, а мы ввели систему диспетчеризации. На подходах к Новороссийску все автомобили попадают на терминал и по команде диспетчера на коротком плече подвозят зерно в порт.

— Летом в России обострилась проблема дефицита железнодорожных вагонов. Вы с ней сталкивались?

— Не могу прокомментировать, потому что это не наш бизнес; я не обладаю информацией, почему у кого-то возникла нехватка вагонов. Мы не ощущаем, что у нас их стало меньше.

С новым активом

— В январе НМТП завершил сделку по приобретению Приморского торгового порта в Ленинградской области. Какие задачи по развитию этого актива ставятся сегодня?

— В последние два года мы рассматривали перспективы дальнейшего роста в части возможных приобретений как в России, так и за рубежом. До приобретения нами Приморский порт был вторым по грузообороту в России, поэтому мы купили самый лучший после нас портовый актив в стране. Уникальность этого порта заключается в том, что он глубоководный, построен недавно, в 2001–2005 годах, поэтому в ближайшие годы не потребует больших затрат на капремонт и реконструкцию. Приобретение добавило к нашей финансовой стабильности новые объёмы грузооборота, потому что наш нефтерайон «Шесхарис» и Приморск — это на сегодня более 65 процентов экспорта всей российской нефти. Сейчас в европейской части России для экспорта западносибирской нефти есть три маршрута — Новороссийск, Приморск и нефтепровод «Дружба», и мы контролируем два из них, то есть любое перераспределение потока между Приморском и Новороссийском — это актив группы. Кроме того, надо понимать, что у Приморского порта большой потенциал развития. Территория Приморского порта не ограничена поселениями, вокруг свободные площади, которые могут быть использованы при строительстве терминалов для генеральных и навалочных грузов.

— Вы рассматривали какие-либо другие возможности по приобретению портовых активов? Можно ли ожидать новых приобретений в будущем?

— Мы смотрели другие порты и терминалы в России, Турции, средиземноморском бассейне. Была надежда, что в период кризиса мы сможем что-то купить дешевле, но, к сожалению, владельцы стивидорных активов хорошо понимают эффективность этого бизнеса, и цены не были существенно снижены. В ближайшее время мы не будем рассматривать никаких приобретений, сегодня основная задача — обслуживание кредита, который был взят в Сбербанке на покупку Приморского порта, и выход на приемлемый для нас уровень соотношения долг/EBITDA.

Такой опыт у нас уже есть. В 2006 году, когда мы консолидировали стивидорные активы в Новороссийске, их приобретение шло за счёт кредита Сбербанка, и в тот момент коэффициент долг/EBITDA составлял примерно 4,3–4,4. Некоторые аналитики говорили, что долг большой, но, тем не менее, за два года мы свели этот коэффициент к минимуму.

— В конце сентября, когда котировки акций НМТП упали до двухлетнего минимума, произошёл margin call по последнему кредиту Сбербанка, но банк не стал требовать досрочного погашения займа. Вы могли бы прокомментировать эту ситуацию?

— Технически этот эпизод не представлял собой margin call, так как кредитным договором не предусмотрено никакого механизма кредитного обеспечения. Так что это чисто техническая ситуация. Компания генерирует достаточно денежных средств, никаких проблем по кредиту со Сбербанком у нас нет и не будет, НМТП — один из лучших в стране заёмщиков по кредитному качеству. То, что произошло со стоимостью акций, является исключительно результатом действия внешних факторов. НМТП получил от Сбербанка waiver (отказ от права требования досрочного погашения), что и отображено в отчётности.

— Была ли в процессе приобретения Приморского порта альтернатива банковскому кредиту в виде допэмиссии акций?

— Такой альтернативы не существовало, потому что у нас пакет из 20 процентов акций принадлежит государству. Пока этот пакет есть, на доп­эмиссию государство не согласится, чтобы не размывать его, — нам позиция правительства по этому вопросу известна. Но правительство планирует его продажу, мы включены в план приватизации и считаем, что продажа госпакета положительно отразится на нашем бизнесе и даст возможность в случае необходимости привлечения финансовых ресурсов использовать механизм допэмиссии. Хотя пока мы это не планируем.

Конкурентам здесь не место

— Насколько серьёзными конкурентами для вас окажутся проектируемые сегодня на юге России портовые мощности? Прежде всего речь идёт о портах Тамани — их развитие заявлено как один из стратегических приоритетов для транспортного комплекса страны.

— Если говорить о Тамани, там пока «зелёное поле», и всё зависит в первую очередь от государства. Если государство решит развивать эту территорию, потребуются огромные финансовые ресурсы, чтобы создать портовую инфраструктуру, в первую очередь гидротехнические сооружения, подходные каналы, плюс наземную инфраструктуру — автодороги и железную дорогу. Кроме того, нужно создать энергетические мощности, которых там нет, социальную инфраструктуру — сегодня там только маленький посёлок. Либо нужно возить людей из городов на работу в порт, но всё равно придётся строить бытовые помещения, очистные сооружения — это довольно большие затраты, процесс растянется надолго. Туапсе — небольшой порт, специализирующийся на перевалке нефтепродуктов Туапсинского НПЗ компании «Роснефть». Порт в Имеретинской долине в Сочи предназначен только для перевалки строительных грузов для объектов Олимпиады и далее по проекту будет реконструирован под яхтенную марину. Порты Азовского моря вряд ли станут конкурентами Новороссийска, потому что у них имеются существенные естественные ограничения. Во-первых, по осадке судов при проходе в Азовское море. Во-вторых, тяжёлая ледовая обстановка зимой — два года назад в Ейске требовалась ежедневная работа ледокола для проводки судов в порт. Поэтому мы не видим на Юге таких конкурентов, которые могли бы существенно повлиять на грузооборот Новороссийского порта. С другой стороны, ещё не исчерпан потенциал нашего роста. Поэтому наша позиция, которую мы озвучиваем на всех уровнях, такова: нужно больше вкладывать в развитие наземной инфраструктуры Новороссийского порта.

— Как сегодня происходит взаимодействие порта с РЖД? Нам рассказывали, что год назад, когда вы сообщили о планах развития порта на совещании у президента РЖД Владимира Якунина, он был очень удивлён — в том смысле, что эти планы явно не соответствовали нынешней пропускной способности железной дороги.

— Речь шла не о планах развития порта. На совещании в РЖД мной был анонсирован начатый нами проект расширения контейнерного терминала, о котором я говорил. Да, Владимир Иванович удивился, потому что впервые услышал об этом проекте. Но в каждом своём проекте мы учитываем железнодорожную составляющую и возможность согласовать наши пропускные способности с РЖД. У железных дорог есть своя инвестиционная программа, в том числе по СКЖД. Например, в этом году был открыт после капремонта старый железнодорожный туннель, ведущий в Новороссийск, в прошлом году построен и введён в эксплуатацию новый туннель, что естественным образом увеличило пропускную способность. У нас есть и дальнейшие совместные планы с РЖД, мы вообще работаем вместе с железной дорогой уже более ста лет, поскольку основная часть грузов ввиду специфики расстояний нашей страны доставляется в порт и обратно именно железнодорожным транспортом.

— Вы затронули вопрос о необходимости развития автодорожной инфраструктуры. А какие ещё стратегические направления участия государства в создании инфраструктуры жизненно необходимы для развития порта?

— Автодороги — самое главное, для государства очень важно поддерживать баланс пропускной способности разных видов транспорта не только в Новороссийске, но и в других портах. В нашем случае это ещё и трубопроводный транспорт. В прошлом году «Транснефть» начала большой проект строительства туннеля через горы в направлении порта от нефтебазы «Грушевая» к причалам нефтерайона «Шесхарис». Новый трубопроводный туннель создаст дополнительную пропускную способность и позволит без остановки трубопроводов провести ремонтные работы в старом туннеле, который был построен более сорока лет назад и требует реконструкции. Точно так же РЖД проводили работы со своими туннелями.

— Год назад главами России и Украины был анонсирован проект строительства моста через Керченский пролив. Если мост будет построен, станет ли это положительным фактором развития порта?

— Я думаю, что мост — это в большей степени социальный проект. Сегодняшняя паромная переправа Порт Кавказ — Керчь — это устаревшее транспортное сообщение, а потребность людей в поездках в Крым велика. Если проект будет реализован, то мост позволит увеличить пропускную способность наземного транспорта, в первую очередь легкового и пассажирского, но я думаю, что вряд ли там будет увеличена грузовая база.

— Вы уже ощутили эффект от создания Таможенного союза?

— Не скажу, что он сильно проявился, но нужно отметить, что для Казахстана и стран Средней Азии самый короткий маршрут на мировые рынки пролегает именно через Новороссийский порт. Мы работали с казахскими и среднеазиатскими грузами и до создания Таможенного союза, а теперь для Казахстана упростилась логистика.

— Ряд российских компаний утверждает, что им выгоднее использовать украинские порты. У них действительно есть преимущества по сравнению с Новороссийским портом?

— Наверное, так можно говорить только о железной руде и только о порте Южном в Одесской области, потому что там глубина составляет 15,5 метра — это больше, чем в Новороссийске, у нас проходная осадка равна 13,1 метра. То есть в Южном можно грузить балкеры для Китая дедвейтом 100–110 тысяч тонн, и за счёт фрахта грузовладелец получает преимущество. Но, кроме таких положительных факторов, есть две границы, две таможни и обслуживание в украинском порту — это дополнительные время и расходы.